Nouveau pacte ferroviaire : les interventions de Pierre Dharréville

12/04/18 | Élu·e·s, Parlementaires

Pierre Dharréville

Député de la 13ème Ciconscription des Bouches-du-Rhône

Pierre Dharréville

L’examen du projet de réforme ferroviaire se poursuit. Hier, l’Assemblée nationale examinait les articles après l’article 2.
Lors de la 1ère séance, Pierre Dharréville a interrogé le gouvernement sur l’ouverture des lignes à la concurrence et la gestion publique régionale et les pressions subies notamment par les métropoles. Au cours de la 2ème séance, il est intervenu sur le recours aux ordonnances pour légiférer sur certains points de la réforme.

Nouveau pacte ferroviaire
1ère séance du 11 avril 2018

Article 2 bisPierre Dharréville :  « L’existence même de l’article 2 bis est l’aveu que l’ensemble de la réforme pose problème »

Le problème, mes chers collègues, c’est que vous nous vendez des choses qui n’arriveront pas.La description que vous faites ne correspond pas à la réalité que nous vivrons dans quelques années.

L’ouverture à la concurrence pose de graves problèmes, qui peuvent effectivement s’avérer particulièrement aigus en Île-de-France – c’est sans doute ce qui justifie cet article 2 bis. Gageons que nous retrouverons ces mêmes problèmes dans d’autres métropoles, qui disposent aussi de réseaux complexes de transport ferroviaire. Je pourrais vous parler de la métropole lilloise ou de la métropole marseillaise.

Évidemment, toutes les métropoles n’ont pas le même réseau de transports, ce qui est d’ailleurs parfois regrettable car de nombreux investissements auraient dû être réalisés dans les Bouches-du-Rhône afin de développer un réseau ferroviaire cohérent, avec des connexions beaucoup plus importantes entre les différentes villes, avec l’aéroport de Marseille Provence, entre les deux bassins du port de Marseille, et des trains beaucoup plus fréquents. Cependant, dans d’autres régions de France, il existe des réseaux complexes qui méritent d’être regardés de près.

Pour toutes ces raisons, il ne faut pas ouvrir le secteur ferroviaire à la concurrence, ni en Île-de-France ni ailleurs. Il faut résister, comme le font déjà certaines régions comme l’Occitanie, qui a signé lundi un accord avec la SNCF allant jusqu’à 2025 – donc bien au-delà de 2019 – et prévoyant une augmentation de 11 % du trafic des TER d’ici là – je vous passe les détails. De cette façon, ces régions veulent résister à la logique de la mise en concurrence dès aujourd’hui, et je crois qu’elles ont raison.

Le problème, madame la ministre, c’est qu’il y a une question à laquelle vous ne répondez pas : vous ne nous avez pas dit quelles missions vous fixez à SNCF Mobilités. Vous allez m’expliquer qu’il est possible de contractualiser avec la SNCF, puisque la région Occitanie le fait, mais elle le fait pour se protéger ; sa démarche très défensive ne lui permet pas de construire l’avenir avec la sécurité qu’elle souhaiterait.

Il devient donc de plus en plus difficile de conserver une gestion directe des services publics. C’est également le cas en matière de distribution de l’eau, un sujet évoqué par M. Marilossian. La commune où j’habite, Martigues, assure la gestion du service public de l’eau, mais elle subit des pressions de toutes parts pour abandonner cette question publique et adopter la solution proposée par la métropole, qui aurait des conséquences négatives pour les consommateurs. Pourtant, aujourd’hui, le prix de l’eau à Martigues est sans doute le moins élevé de la région.

L’existence même de l’article 2 bis est l’aveu que l’ensemble de la réforme pose problème.

Article 2 quaterPierre Dharréville : « Nous voulons que Jean-Pierre Pernaut puisse continuer à annoncer de bonnes nouvelles à nos concitoyennes et concitoyens des territoires. »

Après les lignes nationales, vous nous proposez d’ouvrir les lignes régionales à la concurrence. Cette nouvelle discussion nous conduit à aborder la question à nos yeux décisive du maillage de notre territoire et de la façon dont nous voulons l’aménager.

Il appartiendra désormais aux régions de décider elles-mêmes quelles lignes elles veulent garder, l’État renonçant à son rôle de garant de l’unité du territoire national, un des outils essentiels de l’égalité républicaine. La question de la fracture territoriale continuera de se poser à grande échelle, et les régions qui en auront les moyens pourront continuer à assurer des services ferroviaires dès lors que les équilibres financiers le permettront. En revanche, les régions pauvres ou en quête d’économies seront tentées de supprimer des tronçons jugés non rentables.

Personne n’est dupe : aujourd’hui, la contrainte financière se fait de plus en plus pressante sur les collectivités et elle est programmée pour s’accentuer dans les temps qui viennent.

Sur la question des petites lignes, il s’agirait de jouer franc jeu. Un amendement discuté lundi soir qui proposait d’inscrire dans la loi le maintien des lignes les moins fréquentées a été rejeté. L’inquiétude est donc légitime. 9 000 kilomètres de lignes seraient menacés. Nous sommes donc tous concernés, et nous voulons que Jean-Pierre Pernaut puisse continuer à annoncer de bonnes nouvelles à nos concitoyennes et concitoyens des territoires.

Soutien à l’amendement 123 :Pour populariser votre réforme, vous avez dans un premier temps stigmatisé le statut des cheminots via une campagne de dénigrement. Vous n’avez pu cependant cacher longtemps sous le tapis la question du devenir des petites lignes et des 9 000 kilomètres de voies menacés. Bien sûr, les rédacteurs des rapports Spinetta et Duron n’ont pas explicitement demandé de fermer des lignes. Vous avez dit que la question n’était pas à l’ordre du jour, et tenté de rassurer usagers comme élus en affirmant la main sur le cœur que l’État n’abandonnerait pas les petites lignes. Vous vous êtes voulue rassurante, madame la ministre, en indiquant que l’État allait consacrer 150 millions d’euros par an à soutenir les CPER.

Vous oubliez cependant de dire que ces crédits ne permettent pas de garantir l’avenir du réseau capillaire. Ces 150 millions d’euros par an ciblent en effet le réseau structurant, les nœuds ferroviaires et les « petites lignes » à fort potentiel.

En réalité, vous allez étouffer un tiers du réseau en faisant assumer cette responsabilité par les régions, qui auront mission de trouver des opérateurs qui acceptent d’assurer la circulation sur ces petites lignes. Autant dire qu’elles n’y parviendront pas, ou difficilement, et qu’elles ne lanceront leurs appels d’offres qu’après avoir assaini – c’est-à-dire atrophié – le réseau pour n’y maintenir que les lignes rentables.

Aux élus de terrain de juger de la pertinence socio-économique des petites lignes, exclues des investissements nationaux, et de faire les bons choix avec un porte-monnaie vide. Votre réforme sera un jeu de dupes, une réforme des territoires abandonnés. Ce que nous verrons, ce seront des gares transformées en sites propres pour de nouveaux modes routiers de transport collectif, ceux-là mêmes qui ont été présentés lors des Assises nationales de la mobilité. La boucle est bouclée. Tout cela est écrit d’avance, mais nous pouvons encore en décider autrement.